COMUNICACIÓN N.º 1084-CM-21
DESCRIPCIÓN SINTÉTICA: SE SOLICITA AL PODER EJECUTIVO NACIONAL MODIFIQUE EL DECRETO 879/2021
ANTECEDENTES
Constitución Nacional.
Ley nacional 24240: de Defensa del Consumidor.
Decreto nacional 879/2021 (DCTO-2021-879-APN-PTE. Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Regulares Internacionales).
Decreto nacional 1092/2017, Buenos Aires, 22 de diciembre de 2017, Boletín Oficial, 26 de diciembre de 2017.
Expediente EX-2017-28637800-APN-DMENYD#MTR.
Decreto 375 del 24 de abril de 1997.
Decreto 500 del 2 de junio de 1997.
Decreto 842 del 27 de agosto de 1997.
Resolución 109 del 29 de agosto de 2001 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
Resolución 59 del 10 de noviembre de 2017, del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).
FUNDAMENTOS
La industria aerocomercial se está recuperando en todo el mundo de las enormes restricciones y complejidades que trajó aparejada la Pandemia por Covid-19, y nuestro país no es la excepción, en un proceso que no es lineal ya que nuevos brotes de contagios, a partir de las nuevas cepas, implican importantes retrocesos a la posibilidad de viajar y las ocurrencias de nuevas limitaciones; por citar el caso europeo, se estima que durante el invierno se cancelarían decenas de miles de vuelos.
Pero a pesar de estas situaciones puede advertirse que a medida que avanza la vacunación, y que el mundo va adquiriendo nuevas herramientas, la tendencia general es a la reactivación de la industria aerocomercial.
La Pandemia afectó a todo el mundo, pero no todos reaccionaron del mismo modo, y más allá de las consideraciones sobre si Argentina enfrentó mejor o peor la dinámica de contagios, el dato objetivo es que fue el país que mayor limitación determinó a la existencia de vuelos comerciales, impidiendo los mismos de una manera taxativa desde marzo de 2020 hasta octubre del mismo año, lo que trajo consigo enormes dificultades a las compañías en general, pero en particular a las que no reciben subsidios estatales, como es el caso de Aerolíneas Argentinas.
Esa decisión puso en grave riesgo de quebranto a las empresas radicadas en el país y varias de ellas no lograron atravesar la crisis, ya que LATAM y Andes Líneas Aéreas, por citar solo dos casos, no volvieron a operar luego del 20 de marzo de 2020.
El caso de LATAM es de destacar, porque su salida del país ocurre luego de que el Ministerio de Trabajo de la Nación no homologó un acuerdo con los trabajadores de reducción de costos laborales, y se mantuvo inflexible sobre la exigencia del pago del 100% de los valores ordinarios a pesar de estar sin volar ni generar ingresos. Dicha circunstancia derivó en la salida del país de la empresa con la pérdida del trabajo regular que disponían 1.700 trabajadores aproximadamente.
De esas decisiones no estuvo ausente la voluntad de los gremios del sector, que además hoy, tienen incidencia directa en las decisiones del gobierno nacional, desde los distintos organismos específicos.
Así las cosas, desde entonces se fijó un rumbo en sintonía con las demandas de los gremios (que mayoritariamente pertenecen a la estatal Aerolíneas Argentinas):
Cierre por más de seis (6) meses de las operaciones aéreas durante 2020.
Cierre del aeropuerto de El Palomar.
Negativa de brindar nuevos amarres en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery a las compañías que lo soliciten para operar, derivándolas a Ezeiza que es más caro y complejo de operar para vuelos de cabotaje.
Negativa a homologar acuerdos con los gremios de trabajadores de low cost obligando a JetSmart a convalidar el esquema gremial tradicional.
Negativa al uso de rampas en aeroparque y discriminación en el otorgamiento de las posiciones.
Restablecimiento de las bandas tarifarias, en una medida que perjudica a las empresas low cost.
Es decir, que tanto desde ANAC, como EANA, como el ORSNA, su controlada Aeropuertos Argentina 2.000, el Ministerio de Transporte, el de Trabajo, y la Jefatura de Gabinete, se asume un clima hostil hacia las compañías aérea que no sean Aerolíneas Argentinas, tomando decisiones en sentido contrario de sus intereses o peticiones, con el grave riesgo que ello implica en provocar nuevas restricciones a la oferta aérea o lo que es peor, la salida de otros operadores y la consecuente pérdida de fuentes de trabajo.
La existencia de un mercado pujante y competitivo es un interés de los usuarios que objetivamente mejoran su relación precio-calidad, pero también del desarrollo del país, del turismo y las economías regionales.
Con mayor oferta aérea ganamos todos y eso quedó demostrado de manera palmaria mucho más en Argentina, es por eso que vale la pena hacer un repaso de los argumentos apuntados en ocasión del tratamiento del proyecto de comunicación del Concejo Municipal de San Carlos de Bariloche, ante el cierre del aeropuerto El Palomar.
La ampliación de la oferta aérea en nuestro país significó que muchos argentinos y turistas extranjeros también, utilicen el avión como medio de transporte de media y larga distancia (especialmente), lo que redunda en mayores puestos de trabajo, desarrollo y mayores oportunidades económicas.
Además en un país como el nuestro con la extensión territorial similar a la de toda Europa, sin una red de ferrocarriles en buen estado, con zonas donde ni siquiera existe como opción y con rutas en muy mal estado y pocas opciones, la posibilidad de trasladarse en avión es lo más conveniente, cómodo y seguro.
Hasta la aparición de nuevas empresas, la oferta estaba concentrada en pocos operadores, y eso determinaba entre otras cosas, tarifas caras, pero especialmente que fuéramos uno de los países con menor cantidad de pasajes emitidos, y que solo el 10 % de la población tuviera acceso a ese medio de transporte, dejando a la inmensa mayoría del 90% restante sin la posibilidad de viajar o condenándola a largos, tediosos e inseguros viajes terrestres.
Al interior del país, todo este proceso le trajo múltiples beneficios con una conectividad aérea sin precedentes, y sucedió como se especulaba, que los nuevos usuarios no lo fueran en detrimento de las compañías tradicionales (que como el caso de Aerolíneas Argentinas, siguió creciendo), sino que aumentó el volumen de pasajeros de manera exponencial.
Para la ciudad de San Carlos de Bariloche, una de las ciudades más deseadas turísticamente por los argentinos, este proceso determinó un enorme crecimiento del turismo que llega por esa vía y especialmente la llegada de gran cantidad de visitantes en baja temporada, lo que le permite romper con la estacionalidad y la dificultad económica que ello representa. Además generó empleo directo e indirecto en todos los casos, para atender a los nuevos turistas y también sostener las operaciones locales de las nuevas empresas.
Para los vecinos de Bariloche, que otrora eran penalizados con tarifas carísimas (por vivir en un destino muy demandado), el fenómeno les permitió viajar por motivos familiares, laborales o turísticos, de manera mucho más asidua con los mejores estándares de calidad y seguridad. Trayendo aparejado el acceso a este medio de transporte para muchas personas, ampliando mejoras en el trabajo y en el comercio por el intercambio generado con otros puntos del país, consecuentemente trayendo más igualdad y oportunidades.
Finalmente, hay que destacar que el proceso encontró muchas resistencias de los gremios aeronáuticos (a pesar de que la llegada de nuevas empresas significaba la creación de más puestos de trabajo en el sector) y en sectores ideológicos contrarios a la apertura de cielos, las que fueron superadas por los innegables beneficios masivos de la inclusión social de los pasajeros aéreos.
El sinsentido que los actores gremiales pujen por medidas que impliquen el posible cierre de compañías privadas o la limitación a la generación de nuevos puestos de trabajo, debe explicarse solo ante la sospecha de que defiendan privilegios o cuestiones que quedan al desnudo cuando por comparación queda en evidencia la injustificable decisión de transferir más de dos millones de dólares por día del Presupuesto nacional para que una empresa haga a tarifa más cara para el usuario lo que otra compañía lo hace mejor a más bajo precio, sin un peso del Estado, porque de otro modo resultaría lógico que se sostengan políticas que permitan el crecimiento de los trabajadores de la actividad en mayor cantidad de empresas (con mayores opciones para los trabajadores) que la concentración en una sola o un par de ellas.
Respecto del decreto 8792/2021, su aprobación resulta un grave retroceso a los avances logrados en la industria aerocomercial en Argentina, un riesgo real de mayor siniestralidad vial en las rutas argentinas por incremento del tráfico terrestre, y una destrucción de empleo directo e indirecto.
El decreto en cuestión se ampara en el siguiente argumento:
“Que se ha realizado un análisis de los balances presentados por las empresas transportistas que operan servicios regulares con venta libre de pasajes y se concluyó que el resultado económico de todas las empresas es negativo, lo que indica que los ingresos de la actividad aeronáutica no alcanzan a cubrir los costos directos e indirectos de la misma, desde hace varios años, como resultado de la fijación de tarifas predatorias, que llevaron al colapso del sistema”
Lo que es de una falsedad argumental inusitada, ya que establece que el resultado negativo de los balances de las empresas es el resultado (unicausal) de la existencia de venta libre de pasajes con la fijación de tarifas predatorias, y ello es absurdo y falaz, por lo siguiente:
1. Las compañías aéreas en todo el mundo estuvieron con problemas evidentes de resultado por las restricciones de operaciones y menor actividad comercial.
2. Ello en Argentina fue aún más agudo porque actuaron como pinzas la prohibición de volar y la imposibilidad de achicar costos (entre otras cuestiones por la prohibición de despidos).
3. La desregulación tarifaria tiene cuatro años y el rojo de la empresa que mayor participación tiene en el mercado, Aerolíneas Argentinas, persiste en los últimos veinte años. Siendo incluso su menor déficit en 2019, que paradójicamente fue el de mayor participación de otras compañías en la emisión de pasajes, por tanto, es irrazonable adjudicárselo al rubro tarifario.
4. Si bien hay dos compañías que se definen como low cost, con buen desempeño en venta de pasajes, operaciones y proyección de crecimiento, la política tarifaria no fue solo de bajas tarifas aéreas, ya que una vez que completan un cupo de asientos a menor valor, incrementan sensiblemente los precios. Por otra parte, la principal operadora del país sigue siendo AR (Aerolíneas Argentinas), con una participación de más de la mitad del merado total de emisión de pasajes (de cabotaje) y no bajó tarifas por la aparición de nuevos competidores.
5. La primera empresa low cost en operar en Argentina fue Flybondi que es conceptualmente bajo costo en todo aspecto y es el caso donde ancla el argumento de la reciente medida que pretende evitar desvíos del mercado. Es decir se sostiene que impuso tarifas predatorias lo que resulta absurdo e insostenible ya que implica que una compañía de 4 años de existencia, con 5 aviones alquilados y sin ningún tipo de subsidio estatal, se propone fijar tarifas por debajo del costo, en desmedro de Aerolíneas Argentinas, una empresa con 70 años de historia, una flota de 40 aviones propios y una espalda financiera de 600 millones de dólares de subsidio por año, que es el equivalente al quíntuplo de la inversión que realizó Flybondi, para nacer y sostenerse.
6. En definitiva, lo que supone la fijación de piso tarifario es la de evitar, tal como lo expresa taxativamente la norma, la fijación de tarifas predatorias, lo que sería razonable si fuera posible. Pero como ya se sostuvo no es posible imaginar ese escenario, cuando la empresa a “depredar” tiene un diferencial tan alto en mercado, historia y capitalización poniendo un escenario inviable para esa práctica. Solo una de las empresas necesitaría 10 veces el monto de su valor total para sostener 1 año del rojo ya asumido por AR.
7. De tal manera que el argumento de evitar las practicas predatorias o dumping predatorio (cuya definición se considera que aparece cuando las empresas se hacen cargo de un mercado vulnerable con artículos de bajo precio, con el único objetivo de dar la vuelta al mercado, dominarlo y aumentar sus precios), como ya se dijo es inviable, y en la práctica la aparición de tarifas bajas determinó que usuarios nuevos se incorporen al mercado de pasajes aéreos, y no por el contrario que las compañías tradicionales vendan menos pasajes. Es decir crece la torta en general y varías las porciones de reparto en cada empresa pero no por ello, alguna en particular vende menos que antes.
En otra parte el decreto sostiene:
“Que la aplicación de tarifas máximas en los servicios internos de transporte aerocomercial hacen al interés general ya que evita tanto situaciones de abusos tarifarios protegiendo a los usuarios y las usuarias, estimulando el equilibrio tarifario entre todas las ciudades que pertenecen a la red aerocomercial, favoreciendo la accesibilidad aerocomercial entre las distintas regiones; así como cualquier tipo de especulación económica basada en la obtención de retornos excesivos luego de aplicar prácticas predatorias que deterioren la prestación de este servicio público”.
Allí también yerra el argumento y el decisorio ya que si bien la fijación de tarifas máximas daña menos que el piso tarifario al sector aerocomercial no deja de ser una intromisión injustificada e innecesaria el funcionamiento del mercado y la competencia.
Cuando existían las bandas tarifarias, no existía equilibrio tarifario, ya que por ejemplo a la ciudad de San Carlos de Bariloche, el costo de la tarifa aérea era el doble y hasta el triple de los valores a Ushuaia, El Calafate o Iguazú, lo que significó un estancamiento en la cantidad de turistas que llegaban a la localidad, en detrimento de estos otros lugares que mejoraron su participación en el mercado turístico. Lo que evitó esta distorsión que afecto y dañó a Bariloche por muchos años no fueron las bandas tarifarias, sino cuando existieron más empresas para transportar más pasajeros con distintas opciones y sobre todo a menores precios. El Municipio de San Carlos de Bariloche para 2016, a través de su área de estadísticas presentó un trabajo ante la audiencia pública en el otorgamiento de nuevas rutas, donde se encontró una relación “lineal” entre el precio de la tarifa por kilómetro volado y la evolución del turismo en la localidad, en términos de estancamiento o crecimiento.
Por otra parte, no es razonable emitir conclusiones prácticas antes de conocer sobre los valores del parámetro del techo tarifario, ya que en ocasión que se aplicó dicha medida los límites impuestos estaban muy por encima de la política tarifaria ordinaria de las empresas que operaban en esa ocasión, pero más allá que es probable que el daño aquí sea potencialmente menor, no deja de sesgar y limitar el normal desarrollo de los planes de negocios de las compañías lo que permite el crecimiento del mercado y especialmente su consolidación para brindar al usuario mayor oferta y mayor conectividad. Por algo en Argentina se vuela mucho menos que en toda la región, con un mercado deprimido respecto de nuestros vecinos directos (Brasil, Chile, Paraguay, por ejemplo), la mitad que en México y menos de la mitad que en Estados Unidos.
Finalmente y a modo de conclusión se puede asegurar que a pesar que el propio Presidente de la República aseguró que sostendría la política de apertura aerocomercial que tantos beneficios le aportó a la ciudad de San Carlos de Bariloche, sus vecinos y el desarrollo económico, sosteniendo que “no venía a romper contratos”, se pudo observar una política en el sector “hostil” hacia las empresas que operan en el país, y que no son Aerolíneas Argentinas, siendo este decreto el corolario de esa situación, además que limita las posibilidades de auto prestarse los servicios de rampa y accesorios en los aeropuertos, lo que pone en grave riesgo a las empresas que todavía no se fueron del país y que podría significar un detrimento de competitividad y una reducción de la oferta de vuelos y servicios, lo que redundaría en pérdidas de fuentes de trabajo, de oportunidades de desarrollo y de retroceso en el avance logrado en que nuevos argentinos tengan la posibilidad de utilizar el medio de transporte más cómodo, seguro y eficiente que se dispone para media y larga distancia.
El achicamiento de la oferta y la pérdida de las condiciones de tarifas accesibles, para los sectores medios y bajos de la población, representa un política regresiva socialmente, que condena al 90 % de los argentinos a los riesgos e incomodidades de los desplazamientos en medios terrestres, y privilegiando al 10 % de la población más pudiente, sectores vinculados a la industria aero-comercial (que no abonan el pasaje, ni ellos ni su grupo familiar), empresarios, dirigentes y los sectores medios y altos de la burocracia estatal y la dirigencia política.
AUTOR: Concejal Pablo Chamatrópulos (Podemos Bariloche).
COLABORADORA: Dania Fernández.
El proyecto original N.º 446/21, con las modificaciones, fue aprobado en la sesión del día 29 de diciembre de 2021, según consta en el Acta N.º 1155/21. Por ello, en ejercicio de las atribuciones que le otorga el Art. 38 de la Carta Orgánica Municipal,
EL CONCEJO MUNICIPAL DE SAN CARLOS DE BARILOCHE
SANCIONA CON CARÁCTER DE
COMUNICACIÓN
Art. 1°)
Se solicita al Poder Ejecutivo Nacional, la inmediata modificación del decreto 879/2021, en lo atinente a la determinación de tarifas, eliminando el piso tarifario o las regulaciones contrarias al desarrollo de una multiplicidad de ofertas de servicios, pasajes y de operadores.
Art. 2°)
Comuníquese. Dése a publicidad. Cumplido, archívese.
